Wenn Sie ein Auto haben, haben Sie ein Problem!

Ein Auto zu besitzen ist in der Türkei keine Wahl, sondern Teil eines Regimes. Einst als Symbol für individuelle Bewegungsfreiheit, Komfort und Modernität dargestellt, hat das Auto in der Türkei längst eine ganz andere Funktion. Heute steht das Auto im Mittelpunkt der kontinuierlichen, disziplinierenden und kostspieligen Beziehung des Staates zum Bürger.

Der Kauf eines Autos ist nicht mehr nur eine Konsumentscheidung, sondern der Einstieg in einen langfristigen Kreislauf von Kreditaufnahme, Inkasso und Gehorsam. Denn in diesem Land ist ein Auto zwar technisch gesehen ein Verkehrsmittel, aber politisch gesehen ist es ein impliziter Steuervertrag. Er ist nicht schriftlich festgehalten, aber jeder kennt ihn. Seine Sprache ist hart, klar und nicht verhandelbar:
Zahlen Sie und steigen Sie ein.
Passieren und bezahlen.
Und bezahlen Sie, wenn Sie es nicht tun.
Halten Sie den Mund und fahren Sie fort.

Daher ist es unvollständig, das Thema als Debatte über Verkehrssicherheit, mangelnde Infrastruktur oder individuelle Präferenzen zu behandeln. Es geht weder um Unfälle noch um die Straßenqualität. Es geht um das Sammeln. Und die systematische Organisation dieser Sammlung durch die Bewegung der Bürger.

Bevor Sie die Zündung einschalten: Steuern auf den Erwerb

In der Türkei schulden Sie dem Staat Geld, noch bevor Sie das Auto im Autohaus sehen. Wenn man die SCT und die Mehrwertsteuer zusammen betrachtet, geht mehr als die Hälfte der Kosten eines Fahrzeugs direkt in die Steuer. An diesem Punkt muss man sich fragen: Wofür wird diese Steuer bezahlt?

Dies kann nicht mit der Umwelt erklärt werden, denn der umweltfreundliche Staat besteuert das Auto und fördert den öffentlichen Verkehr.

Sie lässt sich nicht mit der Sicherheit erklären, denn Sicherheit ist eine Frage der öffentlichen Planung, nicht der Besteuerung.
Sie lässt sich überhaupt nicht mit Einkommensgerechtigkeit erklären, denn diese Steuer ist nicht progressiv, sondern blind.

Es bleibt nur eine Rechtfertigung: der Bedarf des Staates an einfachem und schnellem Geld.

Dasselbe Auto ist ein Verkehrsmittel in Deutschland, in der Türkei “Luxus”Art. Denn Luxus ist hier keine soziologische Kategorie, sondern ein finanzielles Etikett, um das Haushaltsdefizit zu schließen. Der Staat orientiert sich nicht am Lebensstandard der Bürger, sondern an seiner eigenen Kasse.

Hast du das Auto bekommen? Es ist noch nicht vorbei. Gestartet.

Sie haben die Steuer bezahlt, Sie haben den Führerschein. Unter normalen Bedingungen beginnt das Eigentum hier. In der Türkei jedoch kommt an diesem Punkt der Staat ins Spiel und sagt Folgendes:
Das ist nicht genug.
Diese “nicht genug” ist nicht nur eine finanzielle Forderung. Es ist eine Position, an die der Bürger ständig erinnert wird: Du hast, aber nicht vollständig. Du nutzt, aber nicht umsonst. Du hast, aber du schuldest.

Kraftfahrzeugsteuer (MTV): Mietwert von Immobilien

Die Kfz-Steuer ist technisch gesehen eine Steuer; in der Praxis ist sie der Mietpreis einer Immobilie. Sie zahlen sie jedes Jahr, auch wenn Sie Ihr Auto nicht benutzen, auch wenn es in der Garage verrottet, auch wenn Sie es nicht verkaufen können.
Diese Steuer hat nichts mit der Qualität der Straße zu tun.
Das hat nichts mit Sicherheit zu tun.
Das hat nichts mit dem Einkommen zu tun.
Aus diesem Grund ist MTV kein öffentlicher Dienst, sondern ein nackter Sammelreflex. Der Staat ist hier “der Nutzer zahlt” sogar sein Prinzip aufgegeben, “Wer hat, bezahlt” des Fiskalstaates. Dies liegt sogar hinter dem modernen Verständnis des Finanzstaates zurück.

Obligatorische Verkehrsversicherung: Obligatorisch dem Namen nach, unabhängig

Die obligatorische Verkehrsversicherung ist ein typisches Instrument des Regimes. Sie heißt obligatorisch, aber ihr Preis ist frei. Der Service ist nicht standardisiert. Die Bürger können nicht verhandeln. Der Staat hat die Aufsichtspflicht an private Versicherungsunternehmen delegiert.
Das Bild, das sich ergibt, ist eindeutig:
Das Risiko ist zivilgesellschaftlich.
Profit ist privat.
Der Staat vollstreckt lediglich, verhängt die Strafe und kassiert seinen Anteil.
Es handelt sich nicht um eine öffentliche Dienstleistung, sondern um eine Marktdisziplin, die sich aus der Notwendigkeit ergibt.

Kfz-Versicherung Nicht obligatorisch, aber obligatorisch

Die Kfz-Versicherung ist nicht offiziell vorgeschrieben, aber de facto schon. Das liegt daran, dass die Verkehrsversicherung nicht schützt, die Verkehrssicherheit schlecht ist und das Schadensrisiko hoch ist. Die Sicherheit, die der Staat nicht bieten kann, fällt als individuelle Kauflast auf den Bürger zurück.
Dies ist die Umwandlung eines öffentlichen Versagens in eine private Rechnung.
Fahrzeuginspektion: Öffentlicher Raubüberfall, keine Inspektion
Die Fahrzeuginspektion wird als technische Sicherheitsdienstleistung dargestellt. In der Praxis sieht es jedoch so aus: Hohe Preise für eine fünfminütige Prüfung, keine Alternativen, kein Wettbewerb, keine Einwände.
Obligatorisch.
Keine Alternative.
Nicht konkurrierend.
Keine Einwände.
Wenn diese vier Merkmale gegeben sind, handelt es sich nicht um einen Markt, sondern um eine implizite Steuer. Nicht der Zustand des Fahrzeugs wird überwacht, sondern die Einhaltung der Vorschriften durch den Bürger. Die Botschaft ist klar:
Bezahlen Sie und halten Sie den Mund.

Kraftstoff, Parken, Strafe: Kontinuierliche Sammellinie

Betrachtet man Kraftstoffsteuern, Parkgebühren und Bußgelder zusammen, so ergibt sich eine durchgehende Erhebungslinie. Der Staat sieht den Autofahrer nicht als Bürger, sondern als ein Objekt, das bei seiner Bewegung Einnahmen generiert.
Wenn Sie umziehen, zahlen Sie.
Und wenn Sie aufhören, werden Sie bezahlen.
Dies ist keine Verkehrspolitik, sondern die Bepreisung von Bewegung.

Die unsichtbare, aber kostspielige Inkompetenz der Kommunalverwaltungen

Vor allem im Verkehr von Ankara und Istanbul führt die mangelnde Infrastruktur der Kommunalverwaltungen zu einer zweiten Erhebungsebene, die den Verkehr verteuert.

Die Abschreibungsdauer von Fahrzeugen wird durch schlechten Asphalt, eingestürzte Decken und Straßen, die ständig aufgegraben und monatelang nicht gesperrt werden, verkürzt; die Kosten für Aufhängung, Spurstangenausgleich, Reifen und Fahrwerk steigen -50 schneller als unter normalen Bedingungen. Ungeplante Kreuzungen und chronische Staus führen zu Stop-and-Go-Verkehr, der den Kraftstoffverbrauch um durchschnittlich -60 erhöht; in Spitzenzeiten verdoppelt sich dieser Wert sogar.

Auch die verlorene Zeit ist Teil dieser Kosten: Längere Fahrten, Zeitverluste und erhöhter Stress kommen den Bürger teuer zu stehen. Dieses Bild “Servicefehler” Sie wird als Steuer bezeichnet, aber die Rechnung sieht nicht wie eine Steuer aus; sie wird jeden Tag stillschweigend aus den Taschen der Bürger eingezogen.

Brücken und Autobahnen: Maut, nicht Straßen - zwei getrennte Erhebungssysteme

Brücken und Autobahnen sind Finanzverträge, keine Verkehrsinfrastruktur. Wenn Sie sie benutzen, zahlen Sie. Sie zahlen auch, wenn Sie sie nicht nutzen. Denn es geht nicht um den Transit, sondern um die Garantie. Der Staat gibt einem privaten Unternehmen eine Garantie für die Durchfahrt von Fahrzeugen. Wenn die Bürger nicht durchkommen, wird die Differenz aus dem Haushalt gezahlt. Wenn der Haushalt nicht ausreicht, wird die Steuer erhöht. Mit anderen Worten: Auch diejenigen, die die Brücke nicht benutzen, zahlen.

Außerdem werden Bürger, die in TL verdienen, in Dollar bezahlt. Das Wechselkursrisiko liegt direkt bei der Gesellschaft. Der so genannte “alternative Weg” ist oft lang, unsicher und wirtschaftlich nachteilig. Es gibt also keine wirkliche Wahl, sondern nur eine Verpflichtung.

Das Problem in der Türkei ist nicht die Mauterhebung auf den Autobahnen, sondern das Nebeneinander von zwei verschiedenen Erhebungssystemen. Auf staatlich gebauten Autobahnen liegen die durchschnittlichen Kosten pro Kilometer bei 50-80 Kurus; die Gebühr wird in TL erhoben, es gibt keine Garantie für die Durchfahrt und es drohen keine Geldstrafen oder Vollstreckungen, wenn die Zahlung vergessen wird. Auf Autobahnen, die im Rahmen von Build-Operate-Transfer gebaut werden, beginnen die Kosten pro Kilometer bei 1,8 Lira und steigen auf 5-6 Lira, auf Brücken sogar auf Hunderte von Lira. Die Mautgebühren sind an die ausländische Währung gekoppelt, die Durchfahrt ist garantiert und das Wechselkursrisiko wird von der Allgemeinheit getragen. Der eigentliche Unterschied endet aber nicht hier: Auf BOT-Straßen wird bei nicht fristgerechter Zahlung der Maut eine vierfache Strafe verhängt, gefolgt von Vollstreckungs- und Gerichtskosten; eine Fahrt von ein paar Tausend Lira kann sich schnell in eine Schuld von über zehntausend Lira verwandeln.

Bei einer staatlichen Autobahn zahlen Sie Geld, bei einer BOT-Autobahn leihen Sie sich Geld. Dieser Unterschied hat nichts mit dem Asphalt zu tun, sondern mit dem Vertrag und der Einzugsregelung.

Warum wurde dieses Modell speziell für den Transport installiert?

Denn Verkehr ist obligatorisch, kontinuierlich und es gibt kein Entrinnen. Der Mensch ist gezwungen, sich am meisten nach Nahrung zu bewegen.
Es gibt ein Nummernschild.
Es gibt einen Übergangsprotokoll.
Das Bußgeld wird automatisch abgezogen.
Dies ist effizienter als die klassische Steuerverwaltung. Das ist das digitale Erhebungssystem.

Warum ist der öffentliche Verkehr absichtlich schwach?

Ein starker öffentlicher Verkehr erfordert öffentliche Investitionen, erfordert Subventionen und schafft Gerechtigkeit. Aber dieses Modell will keine Gleichheit. Denn wenn der ÖPNV gestärkt wird, werden die Autos weniger, die Kraftstoffsteuer sinkt, die Brücken- und Autobahngarantien brechen zusammen.
Deshalb hat die U-Bahn Verspätung.
Der Bus bleibt überfüllt.
Die Vorstädte sind vernachlässigt.
Dann sagen sie: “Der Bürger muss ein Auto haben.”
Nein, nein, nein. Es ist erzwungen.

In welchen politischen Regimen wird diese Ordnung eingehalten?

Dieses Modell funktioniert nicht in Wohlfahrtsstaaten und kann in partizipativen Demokratien nicht überleben. Es ist typisch für autoritär-neoliberale Regime. Öffentliche Dienstleistungen werden auf den Markt übertragen, aber die Verpflichtung bleibt bestehen; es gibt keinen Wettbewerb, und die Einspruchsmechanismen sind schwach.

Das ist keine Privatisierung, das ist eine Ökonomie des Gehorsams.

Wie kann diese Ordnung durchbrochen werden?

Dieses System überlebt nicht, weil es stark ist, sondern weil es nicht in Frage gestellt wird. Alles, was obligatorisch ist, ist politisch. Fahrzeugkontrollen, MTV, Brückenübergänge sind nicht “natürlich”. Sie verlieren ihre Legitimität, sobald sie zur Diskussion gestellt werden.
Dieser Auftrag wird durch eine Legitimationskrise gelöst, bevor das Gesetz geändert wird.

Wie kann der öffentliche Verkehr wirklich öffentlich werden?

Es gibt nur ein Kriterium: Erzielt sie Gewinn? Wenn sie Gewinn abwirft, ist sie nicht öffentlich.
Ein echter öffentlicher Nahverkehr ist nicht gewinnorientiert, er wird nach dem Bedarf und nicht nach dem Einkommen geplant. Der ÖPNV ist keine Alternative zum Auto, er sollte ein Ersatz sein.
Wo können die lokalen Behörden die Kette durchbrechen?
Die lokalen Verwaltungen sind das schwächste Glied in diesem System. Denn sie bestimmen den Tarif, organisieren den Raum und machen die Realität sichtbar.
Öffentliche Verkehrsmittel billiger machen,
Beschränken Sie den Zugang für Fahrzeuge,
Verteuerung des Parkens,
Die Zahlen transparent machen
Jede dieser Maßnahmen unterbricht die zentralisierte Sammelschiene. Transparenz ist hier eine Waffe, keine Tugend.

Was wird an die Stelle dieses Regimes treten?

MTV sollte abgeschafft werden; die Steuer sollte auf die Nutzung und nicht auf den Besitz erhoben werden.
Die Fahrzeugkontrolle sollte verstaatlicht werden.
Die Verträge für Brücken und Autobahnen sollten neu ausgehandelt werden.
Die öffentlichen Verkehrsmittel sollten kostenlos oder symbolisch bezahlt sein.
Die lokalen Regierungen sollten echte Befugnisse erhalten.
Die Kontrolle durch die Bürger sollte obligatorisch sein.
Dabei handelt es sich nicht um technische, sondern um Regimepräferenzen.

Keine Frage des Verkehrs, sondern eine Frage der Staatsbürgerschaft

In der Türkei ist das Auto keine Freiheit.
Das ist kein Komfort.
Es handelt sich nicht um einen Status.
Das Auto ist ein Sammelobjekt, das ständig Schulden macht.
Der Staat bepreist die Bewegung.
Der Bürger zahlt, wenn er sich bewegt.
Und wenn er anhält, zahlt er.
In diesem Land gibt es keine Autopolitik.
Es gibt ein System der Besteuerung, der Erhebung und des Gehorsams auf der Grundlage des Verkehrs.
Aber keine Regelung ist von Dauer, solange sie als selbstverständlich angesehen wird.
Wenn die Diskussion über den Transport beginnt, wird das Erfassungssystem gelöst.
Es geht nicht um den Bau von Straßen, sondern darum, den Bürger aus der Rolle des Fahrgastes zu lösen.
Denn der Bürger ist nicht verschuldet.
Sie ist nicht obligatorisch.
Sie ist überhaupt kein Sammelobjekt.