Türkiye’de otomobil sahibi olmak bir tercih değil; bir rejime dahil olmaktır. Bir zamanlar bireysel hareket özgürlüğünün, konforun ve modernliğin simgesi olarak sunulan otomobil, Türkiye’de uzun süredir bambaşka bir işleve sahiptir. Bugün otomobil, devletin yurttaşla kurduğu sürekli, disipline edici ve maliyetli ilişkinin merkezindedir.
Araç almak, bir tüketim kararı değildir artık; uzun süreli bir borçlanma, tahsilat ve itaat döngüsüne giriş kapısıdır. Çünkü bu ülkede otomobil teknik olarak bir ulaşım aracı olsa da siyasal olarak örtük bir vergi sözleşmesidir. Yazılı değildir ama herkes bilir. Dili serttir, nettir ve pazarlığa kapalıdır:
Öde ve bin.
Geç ve öde.
Geçmezsen de öde.
Sus ve devam et.
Bu nedenle meseleyi trafik güvenliği, altyapı eksikliği ya da bireysel tercih tartışması olarak ele almak eksiktir. Mesele ne kazadır ne yol kalitesi. Mesele tahsilattır. Ve tahsilatın, yurttaşın hareketi üzerinden sistematik biçimde örgütlenmesidir.
Daha Kontağı Çevirmeden: Satın Alma Vergileri
Türkiye’de otomobili daha bayide görmeden devlete borçlanırsınız. ÖTV ve KDV birlikte düşünüldüğünde, bir aracın bedelinin yarısından fazlası doğrudan vergiye gider. Bu noktada sormak gerekir: Bu vergi neyin karşılığıdır?
Çevreyle açıklanamaz; çünkü çevreci devlet otomobili vergilendirirken toplu taşımayı güçlendirir.
Güvenlikle açıklanamaz; çünkü güvenlik vergilendirme değil kamusal planlama meselesidir.
Gelir adaletiyle hiç açıklanamaz; çünkü bu vergi artan oranlı değil, kördür.
Geriye tek gerekçe kalır: devletin kolay ve hızlı nakit ihtiyacı.
Aynı otomobil Almanya’da ulaşım aracıdır, Türkiye’de “lüks”tür. Çünkü lüks, burada sosyolojik bir kategori değil; bütçe açığını kapatmaya yarayan mali bir etikettir. Devlet yurttaşın yaşam standardını değil, kendi kasasını esas alır.
Aracı Aldın mı? Bitmedi. Başladı.
Vergisini ödedin, ruhsatı aldın. Normal koşullarda mülkiyet burada başlar. Türkiye’de ise devlet tam bu noktada söze girer ve şunu söyler:
Yetmez.
Bu “yetmez” yalnızca mali bir talep değildir. Yurttaşa sürekli hatırlatılan bir konumdur: Sahipsin ama tam değil. Kullanıyorsun ama bedelsiz değil. Varsın ama borçlusun.
Motorlu Taşıtlar Vergisi (MTV): Mülkiyetin Kira Bedeli
MTV teknik olarak bir vergidir; fiilen ise mülkiyetin kira bedelidir. Aracını kullanmasan da, garajda çürüse de, satamasan da her yıl ödersin.
Bu verginin yolun kalitesiyle ilgisi yoktur.
Güvenlikle ilgisi yoktur.
Gelirle ilgisi yoktur.
Bu nedenle MTV bir kamu hizmeti karşılığı değil, çıplak bir tahsilat refleksidir. Devlet burada “kullanan öder” ilkesini bile terk etmiş, “sahip olan öder” noktasına gelmiştir. Bu, modern mali devlet anlayışının bile gerisindedir.
Zorunlu Trafik Sigortası: Adı Zorunlu, Kendisi Serbest
Zorunlu trafik sigortası rejimin tipik araçlarından biridir. Adı zorunludur ama fiyatı serbesttir. Hizmeti standart değildir. Yurttaş pazarlık edemez. Devlet denetim görevini özel sigorta şirketlerine devretmiştir.
Ortaya çıkan tablo açıktır:
Risk yurttaşındır.
Kâr özeldir.
Devlet yalnızca zorunlu kılar, cezayı uygular ve payını alır.
Bu bir kamu hizmeti değil, zorunluluk üzerinden kurulan bir piyasa disiplinidir.
Kasko: Zorunlu Değil ama Mecbur
Kasko resmen zorunlu değildir ama fiilen öyledir. Çünkü trafik sigortası korumaz, yol güvenliği zayıftır, hasar riski yüksektir. Devletin sağlayamadığı güvenlik, yurttaşa bireysel satın alma yükü olarak geri döner.
Bu, kamusal başarısızlığın özel faturaya dönüşmesidir.
Araç Muayenesi: Denetim Değil, Kamusal Soygun
Araç muayenesi teknik bir güvenlik hizmeti gibi sunulur. Oysa pratikte olan şudur: Beş dakikalık bir kontrol için yüksek bedeller, alternatif yok, rekabet yok, itiraz yok.
Zorunlu.
Alternatifsiz.
Rekabetsiz.
İtirazsız.
Bu dört özellik varsa, bunun adı piyasa değil örtük vergidir. Burada denetlenen aracın durumu değil, yurttaşın uyumudur. Mesaj nettir:
Öde ve sus.
Akaryakıt, Otopark, Ceza: Sürekli Tahsilat Hattı
Akaryakıt vergileri, otopark ücretleri ve trafik cezaları birlikte düşünüldüğünde kesintisiz bir tahsilat hattı ortaya çıkar. Devlet sürücüyü yurttaş olarak değil, hareket ettikçe gelir üreten bir nesne olarak görür.
Hareket edersen ödersin.
Durursan da ödersin.
Bu, ulaşım politikası değil; hareketin fiyatlandırılmasıdır.
Yerel Yönetimlerin Görünmeyen Ama Yüksek Bedelli Beceriksizliği
Özellikle Ankara ve İstanbul trafiğinde, yerel yönetimlerin altyapı yetersizliği ulaşımı pahalılaştıran ikinci bir tahsilat katmanı üretir.
Bozuk asfalt, çökmüş kapaklar, sürekli kazılan ve aylarca kapatılmayan yollar nedeniyle araçların amortisman süresi fiilen kısalır; süspansiyon, rot-balans, lastik ve alt takım giderleri normal koşullara göre %30–50 daha hızlı artar. Plansız kavşaklar ve kronik trafik sıkışıklığı dur-kalk düzeni yaratarak yakıt tüketimini ortalama %40–60 oranında yükseltir; yoğun saatlerde bu oran fiilen iki katına çıkar.
Kaybedilen zaman da bu maliyetin parçasıdır: Uzayan yolculuklar, boşa harcanan mesai ve artan stres, yurttaşa geri ödemesiz bir bedel olarak yüklenir. Bu tabloya “hizmet kusuru” denir ama faturası vergi gibi görünmez; sessizce, her gün, herkesin cebinden tahsil edilir.
Köprü ve Otoyollar: Yol Değil, Geçiş Haracı – İki Ayrı Tahsilat Rejimi
Köprüler ve otoyollar ulaşım altyapısı değil, finansal sözleşmelerdir. Kullanırsan ödersin. Kullanmazsan da ödersin. Çünkü mesele geçiş değil, garantidir. Devlet özel şirkete araç geçiş garantisi verir. Yurttaş geçmezse fark bütçeden ödenir. Bütçe yetmezse vergi artar. Yani köprüden geçmeyen de öder.
Üstelik TL kazanan yurttaş, dolar üzerinden geçer. Kur riski doğrudan topluma yıkılır. “Alternatif yol” denilen seçenek çoğu zaman uzun, güvensiz ve ekonomik olarak cezalandırıcıdır. Bu nedenle ortada gerçek bir tercih yoktur; mecburiyet vardır.
Türkiye’de sorun otoyolların paralı olması değil; iki ayrı tahsilat rejiminin yan yana işletilmesidir. Devletin yaptığı otoyollarda kilometre başına ücret ortalama 50–80 kuruş düzeyindedir; ücret TL’dir, geçiş garantisi yoktur ve ödeme unutulduğunda ceza ya da icra tehdidi bulunmaz. Yap-İşlet-Devret otoyollarında ise kilometre bedeli 1,8 liradan başlayıp 5–6 liraya, köprülerde ise yüzlerce liraya kadar çıkar. Ücretler dövize endekslidir, geçiş garantilidir ve kur riski kamuya yüklenmiştir. Asıl fark burada da bitmez: YİD yollarında geçiş bedeli süresinde ödenmezse dört kat ceza uygulanır, ardından icra ve avukatlık masrafları devreye girer; birkaç bin liralık bir yolculuk kısa sürede on bin lirayı aşan bir borca dönüşebilir.
Devlet otoyolunda para ödersiniz; YİD otoyolunda borçlanırsınız. Bu fark asfaltla değil, sözleşme ve tahsilat rejimiyle ilgilidir.
Bu Model Neden Özellikle Ulaşıma Kuruldu?
Çünkü ulaşım zorunludur, süreklidir ve kaçışı yoktur. İnsan gıdadan sonra en çok hareket etmeye mecburdur.
Plaka vardır.
Geçiş kaydı vardır.
Ceza otomatik kesilir.
Bu, klasik vergi idaresinden daha etkilidir. Bu, dijital tahsilat rejimidir.
Toplu Taşıma Neden Bilerek Zayıf?
Güçlü toplu taşıma kamusal yatırım ister, sübvansiyon ister ve eşitlik üretir. Ama bu model eşitlik istemez. Çünkü toplu taşıma güçlenirse otomobil azalır, akaryakıt vergisi düşer, köprü ve otoyol garantileri çöker.
Bu yüzden metro geç gelir.
Otobüs kalabalık kalır.
Banliyö ihmal edilir.
Sonra denir ki: “Vatandaş arabaya mecbur.”
Hayır. Mecbur bırakılır.
Bu Düzen Hangi Siyasal Rejimlerde Görülür?
Bu model sosyal devletlerde işlemez, katılımcı demokrasilerde tutunamaz. Bu, otoriter–neoliberal rejimlerin tipik düzenidir. Kamu hizmeti piyasaya devredilir ama zorunluluk korunur; rekabet yoktur, itiraz mekanizmaları zayıftır.
Bu, özelleştirme değil; itaat ekonomisidir.
Bu Düzen Nasıl Kırılır?
Bu sistem güçlü olduğu için değil, itiraz edilmediği için ayakta durur. Zorunlu olan her şey siyasaldır. Araç muayenesi, MTV, köprü geçişleri “doğal” değildir. Tartışmaya açıldıkları anda meşruiyetlerini kaybederler.
Bu düzen yasa değişmeden önce meşruiyet kriziyle çözülür.
Toplu Taşıma Nasıl Gerçekten Kamusal Olur?
Tek ölçüt vardır: Kâr üretiyor mu? Kâr üretiyorsa kamusal değildir.
Gerçek kamusal toplu taşıma kâr hedeflemez, gelire değil ihtiyaca göre planlanır. Toplu taşıma otomobilin alternatifi değil; yerine geçmelidir.
Yerel Yönetimler Zinciri Nereden Koparabilir?
Yerel yönetimler bu rejimin en zayıf halkasıdır. Çünkü tarifeyi belirler, mekânı düzenler, gerçeği görünür kılar.
Toplu taşımayı ucuzlatmak,
Araç girişini sınırlamak,
Otoparkı pahalılaştırmak,
Rakamları şeffaflaştırmak…
Bunların her biri merkezî tahsilat hattını bozar. Şeffaflık burada erdem değil, silahtır.
Bu Rejimin Yerine Ne Konur?
MTV kaldırılmalı; vergi mülkiyetten değil kullanımdan alınmalı.
Araç muayenesi kamulaştırılmalı.
Köprü ve otoyol sözleşmeleri yeniden müzakere edilmeli.
Toplu taşıma ücretsiz ya da sembolik ücretli olmalı.
Yerel yönetimlere gerçek yetki verilmeli.
Yurttaş denetimi zorunlu hâle getirilmeli.
Bunlar teknik değil, rejimsel tercihlerdir.
Ulaşım Değil, Yurttaşlık Meselesi
Türkiye’de otomobil özgürlük değildir.
Konfor değildir.
Statü değildir.
Otomobil, sürekli borç üreten bir tahsilat nesnesidir.
Devlet hareketi fiyatlandırır.
Yurttaş hareket ettikçe öder.
Durursa da öder.
Bu ülkede otomobil politikası yoktur.
Ulaşım üzerinden kurulan bir vergi, tahsilat ve itaat rejimi vardır.
Ama hiçbir rejim, doğal kabul edildiği sürece kalıcı değildir.
Ulaşım konuşulmaya başlandığında, tahsilat rejimi çözülür.
Mesele yol yapmak değil, yurttaşı yolcu olmaktan çıkarmaktır.
Çünkü yurttaş borçlu değildir.
Mecbur değildir.
Tahsilat nesnesi hiç değildir.